|
По эксплуатационным соображениям система рессорного
подвешивания грузового вагона должна быть как можно более экономной.
Последствия этого очевидны. Грузовые вагоны строятся относительно грубо, без
должных мер, ограничивающих их дребезжание и грохот. Демпфирование системы
рессорного подвешивания обычно недостаточно, и вибрации могут свободно передаваться
кузову вагона. Причем вагоны шумнее при порожнем пробеге, чем при эксплуатации
в груженом состоянии: груз приводит как к стабилизации массы, так и к некоторому
демпфированию.
Могут быть предложены технические средства уменьшения
шума грузового подвижного состава до уровня шума пассажирских вагонов, но их
реализация натолкнется на ряд препятствий. Исследования показывают возможность
снижения уровня шума грузовых вагонов с помощью дисковых тормозов на 5 дБА.
Однако обычно возникают, помимо соображений, связанных с модификацией
тормозной системы, еще и другие веские аргументы в пользу сохранения чугунных
колодочных тормозов. Изменения тормозного усилия в зависимости от скорости
движения применительно к двум рассматриваемым системам тормозов значительно
отличаются. Поэтому использование в эксплуатации грузовых вагонов с разными
тормозами в одном и том же поезде не может быть допущено. Следовательно,
эксплуатация международных грузовых поездов с обычным для них переформированием
и разнотипностью вагонов требует того, чтобы у всех вагонов новых или старых,
любой принадлежности была одна и та же тормозная система.
Снижение уровня шума дребезжания и грохота, а также
устранение резонансных форм колебаний кузовов подвижного состава не
представляет особых технических трудностей, но реализация соответствующих мер
требует затрат. Аналогично этому применение более прогрессивной системы
рессорного подвешивания или грузовых вагонов, оснащенных тележками, а не
использование удлиненных вагонов с двухосными колесными базами, приводит к
скрежету в кривых участках пути. Перевод старых грузовых вагонов на новую
современную ходовую часть связан с большими затратами.
|