|
В конструкции катализатора используют другие химические элементы, повышающие эффективность трех основных, - никель, участвующий в реакции с NOx, железо, а также церий.
На первый взгляд может показаться, что установка катализатора решает все экологические проблемы. Однако "зеленые" продолжили наступление и нашли-таки в нем изъян. Температура, при которой катализатор начинает действовать (температура активации), находится в пределах 250-350°С. Время же, необходимое для разогрева, может достигать нескольких минут и зависит от типа автомобиля, способа его эксплуатации и температуры воздуха. Холодный катализатор практически неэффективен - следовательно, необходимо уменьшить время достижения температуры активации. И опять инженеры взялись за дело.
Фирмы разработали технологию подогрева катализатора мощным электрическим сопротивлением. Подогреватель на металлической опоре крепится внутри катализатора; его мощность - от 0,5 до 2, иногда 4 кВт, в зависимости от величины сопротивления (от 0,05 до 0,35 Ом). Для примера, элемент в 1,5 кВт разогревает катализатор до 400°С за 10 секунд.
Чтобы снизить вредные выбросы при пуске холодного двигателя, иногда применяют также встроенный в катализатор адсорбер углеводородов. Как только рабочая температура достигнута, последние "освобождаются" и окисляются самим катализатором.
А вот еще одна проблема. Чем беднее рабочая смесь, тем ниже эффективность катализатора в отношении NOx. Для СО и СН - обратная картина: при обогащенной или богатой смеси не происходит их полного окисления. В настоящее время разрабатываются системы, адсорбирующие окиси азота, которые действуют по принципу ловушки: высвобождение NOx происходит в тот момент, когда достигается стехиометрическое (нормальное) соотношение рабочей смеси (около 1:15).
Конечно, доводкой катализаторов "экологические" заботы конструкторов транспортных средств не ограничиваются. Скажем, чтобы при равномерном движении умерить аппетит (и, естественно, выбросы) восьмицилиндрового "Порше-928", инженеры экспериментировали с отключением цилиндров. "Фольксваген" пошел еще дальше - у серийного "Гольфа-III Экоматик" мотор и вовсе отключался при любом подходящем случае - движении накатом, остановке у светофора - и оживал с нажатием на педаль акселератора.
Претендент № 1 на экологический подиум – гибридные модели. Перефразируя классику, можно сказать: «Верхи еще не могут, низы уже хотят». Еще пару лет назад производители без устали убеждали покупателей в том, что комбинированные силовые установки надежны и позволяют немало экономить на топливе. Результат пропаганды превзошел все ожидания: лидеры гибридного рынка «Тойота» и «Хонда» не справляются со спросом на чрезвычайно популярные «Приус» и «Сивик Гибрид». Обе компании в ближайшее время намерены в качестве опции предложить подобные установки почти для любой модели! Причем их достоинства не только в экономичности и заботе об экологии, но и в улучшении динамических характеристик. Ярчайший пример – гибридный «Lexus RX400h», обставляющий в спринте бензинового собрата (ЗР, 2006, № 1).
В гонку включились почти все крупные производители, даже те, кто ранее был настроен скептически. «Мы не учли, что многие готовы купить гибрид, продемонстрировав тем самым заботу об окружающей среде», – сокрушается вице-президент «Дженерал моторс» Роберт Лутц. Джил Ладжзак, глава подразделения «Сатурн»: «Мы уверены – необязательно быть богатым для того, чтобы примкнуть к стану «зеленых».
Перейти на страницу: 1 2 3 |